2012年1月17日早上8點半，全台鐵道上行駛的300多輛火車同步鳴笛，表達對日前因公殉職的太魯閣號駕駛蔡崇輝的哀悼；這也是台灣平交道的悲劇，長年來已成社會的宿命，誰也不知道，下一次會發生在誰的身上。

這個事件，當時有媒體下了一個眉批：台鐵的柵欄設計確實有很大的問題，如果把木頭柵欄改成「死光柵欄」，就不會一天到晚被硬闖平交道的駕駛撞壞了。

目前現有的平交道防護設備，包括平交道號誌、閃紅燈、警示鈴、遮斷器，以及上下行列車指示號誌等，基本上僅能警告用路人，而無法防止各種闖入與臨停的事件發生。

圖一

自2001年起，台鐵在全台515處平交道，裝設「鐵路平交道緊急按鈕」，其目的是要提醒駕駛人，如果車輛在平交道上動彈不得時，「駕駛或路人可按下柵欄旁的紅色緊急按鈕」。這樣措施，在全台幾乎每一個車站，均有這項宣導措施，政府也不厭其煩的透過各種管道，就是要教育民眾「保護自己的安全」。

緊急按鈕如何運作？按下按鈕啟動後，離平交道800公尺之處，就開始有訊號提醒列車駕駛前方有狀況，讓駕駛能執行應變措施（剎車或減速），以避免無謂的生命財產損失。

這當然不是前面講到的「死光」，但這樣的做法有真正的效果嗎？

平交道事故絕大多數發生的原因，牽扯到在平交道上卡住進退不得的車輛。不管是大車或小車，在現況下要化解此一局面，而不至造成悲劇結局的方式，為一的方式只能靠「人」。

如果卡在平交道上的駕駛能鎮定行事，沒著急到試圖倒車、推車或跳車，並且能在平交道噹噹噹之中，靈光乍現地「想到」還有「緊急按鈕」這個玩意兒，並且「找」到「即時」按下它，使列車駕駛可在距離平交道800公尺前「獲得」訊號、「立即」反應拉起剎車，讓最後在剩下的22秒中，將列車車速自每小時130公里即時煞停。OK，這才能「打完收工」。

但尷尬的是，這個機制的成敗，完全取決於人為因素。在其中最優先的，是要有「人」採取積極性的動作，「按下」了他平時完全不熟悉的、沒仔細見過的按鈕，才能避免悲劇發生。

一旦卡在平交道上的這個人，不管是嚇壞了、反應不夠快、不知道有按鈕或行動力不佳（例如年長駕駛、身障駕駛或正好身體不舒服），而身旁又沒有其他人可以即時挺身而出，悲劇將會「必然」發生。

這的確是難以想像的。在現今時代，我們仍然必須完全依賴「人力」或「人為」操作，加上種種的「巧合」來維持鐵道的安全。

減少軌道交通事故的3個E

專家指出，交通工程中為了減少軌道交通事故有3個E必須注意，這包括教育宣導（Education）、取締罰款（Enforcement）與工程改善（Engineering），但台灣通常於將焦點放在前兩個E，這其中代表的一個是前端的長期事前預防，另一方面則是事後的究責，像是台鐵花了1億8,000萬在全線平交道加裝錄影監視器，作為闖越平交道的舉證裁罰依據即屬第二個E。

然而，在第三個E上，卻似乎少有著墨。對於最能於當下有效避免危機，並能減少事故發生的「工程改善」作為，其實是相對缺乏的。

目前，相關單位僅將問題單方面的歸咎責任於「違規擅闖」的駕駛，加重其罰款與賠償的額度，當然這的確是現況成本最低的方式，但絕對無法避免下一次的悲劇，也無法產生實質的功效。這樣下去，或許真的只有死光柵欄才能解決這樣的問題。

這樣的機制，或許可以有更好的選擇。專家指出，台灣在自動化設備發展上，以達到一定的水準，如果可以透過現有的技術，加值到安全監控設施上，相信會有相當的成效。

這當然不需要死光柵欄將闖入平交道的車輛一一消滅。舉例來說，一旦有車輛在任何原因下，於柵欄放下時卡在平交道上進退不得時，只要有個機制能在5至10秒鐘內「自動」(而不是「手動」)開啟，讓列車駕駛立即獲得訊息後，即可進行減速應變處理機制，相較現有的做法，絕對更為安全。

這個機制，可以透過幾種不同的方法達成。

主動偵測示警 讓安全更有保障

在現況上，台鐵近年已陸續在交通較頻繁的平交道上，加裝障礙物自動偵測設備，偵測設備原本採用易受霧氣、天候影響的紅外線系統，2010年初也全部更換為雷射光系統。這套系統一旦接收端超過3秒無法收到發射端發出的光線，系統即判斷有障礙物存在在平交道上，即將抵達的列車會收到聲音告警，距離平交道400、800公尺的號誌也會自動啟動，讓駕駛可以及早因應。

國外目前已發展出的主動式偵測設備，包括紅外線光電、感應線圈式、廣域雷達以及超音波偵測裝置等，以主動偵測障礙物發出警報，讓司機員可以及早因應。但這些安全系統，基本上都存在使用之缺點，包括偵測死角，風勢、氣候等環境干擾，以及因為涉及電波頻率的關係，受到電信相關法令管制等問題所影響。

也有研究提出整合現有的CCD監視系統，透過影像辨識處理「影像比對」的方式來查覺存在於平交道上的障礙物。當柵欄一旦啟動，設置於平交道的影像攝影便已同步啟動；基本上在柵欄放定後，平交道內應該是靜態且相同的視景，一旦影像比對有所改變，且改變幅度超過一定比例，即代表有危及列車安全的異物出現在平交道上，當一定時間(通常是幾秒鐘)內狀況未排除，警示訊號便自動傳到列車上，讓駕駛執行應變機制。

前述兩類解決方案，基本上均是以不同技術發現軌道上的障礙物，而後將資訊提供給司機員作為應變指示。透過在目前早已成熟的自動化裝置來發出警訊，取代必須「主動」按下的緊急按鈕，相對而言是多了一層的保障；但同樣的，如果司機員並未完全警覺或在精神壓力存在的情況下，無法即時完成安全處置的程序，有再多的警示系統，似乎仍幫助不大。

另一作法，則是強化台鐵現有的「自動列車防護系統」(Automatic Train Projection，ATP)。

導入ATP 減少人為疏忽

ATP主要分為地面設備與車載設備兩個部分，地面設備通常由自動閉塞設備構成，而車載設備由機車感測器、信息處理系統、顯示螢幕、測速系統、速度比較系統和制動控制部分組成。

台鐵現有ATP的做法，是在軌道沿線佈設感測器，只要一感應到列車速度超過該區段速限3公里，就會立即傳輸信號，讓列車自動煞車至速限以下；如列車違反號誌規定，像是闖紅燈時，也會立即啟動煞車。台鐵分析，這是一種類似自動駕駛的科技系統。

專業人士分析，列車在沒有ATP下運轉，路線障礙物、加減速等環境情境只能靠司機員全神貫注，逕自判斷的結果，提高行車的風險；此外，人有情緒，精神也可能疲倦，沒有ATP預警及強制減速功能，列車撞上誤闖平交道的人車或是衝過站，造成列車出軌的可能性都提高。

由於ATP不需要依靠司機員被動的肉眼目視，使其僅能在最後幾10公尺前才執行避免撞擊的努力，相較起來則是安全得多。

基本上，透過前述辨識或偵測平交道上障礙物的技術，整合台鐵ATP的自動防護系統，在偵測到平交道可能發生的危機後，自動透過ATP執行安全防撞反制動作，自然無須將責任放在司機員的責任上，安全度自然可以大幅提升。但現況問題仍是「整合」。

由於目前這幾項系統的管制，仍歸責於鐵路管理局下的不同機制，基於行政的本位考量作祟，要整合相關系統來共同維護鐵道安全，在技術已成熟的環境下已不成門檻，但在行政本位的置肘之下，要邁出整合的腳步，仍是一項難題。

除此之外，當然存在有其它不同，而又有效的智慧型設施來強化平交道的安全環境。當然，最一勞永逸的方法，就是將鐵道全面高架化或地下化，但這必須面對的是全面性的長期改善，要解決現在的安全問題，絕對緩不濟急。

基本上，台鐵必須一肩扛起第三個「工程改善」的E的責任。任憑自己停留在過去舊式的安全防護思維，停留在單單依賴那最可有能發生「萬一」的「人力」、「人為」或「本位」的操作模式之下，絕對無法維持最基本的鐵道安全，這是再多的鳴笛追思，也喚不回來的。