2012年1月17日早上8点半,全台铁道上行驶的300多辆火车同步鸣笛,表达对日前因公殉职的太鲁阁号驾驶蔡崇辉的哀悼;这也是台湾平交道的悲剧,长年来已成社会的宿命,谁也不知道,下一次会发生在谁的身上。
这个事件,当时有媒体下了一个眉批:台铁的栅栏设计确实有很大的问题,如果把木头栅栏改成「死光栅栏」,就不会一天到晚被硬闯平交道的驾驶撞坏了。
目前现有的平交道防护设备,包括平交道号志、闪红灯、警示铃、遮断器,以及上下行列车指示号志等,基本上仅能警告用路人,而无法防止各种闯入与临停的事件发生。
自2001年起,台铁在全台515处平交道,装设「铁路平交道紧急按钮」,其目的是要提醒驾驶人,如果车辆在平交道上动弹不得时,「驾驶或路人可按下栅栏旁的红色紧急按钮」。这样措施,在全台几乎每一个车站,均有这项宣导措施,政府也不厌其烦的透过各种管道,就是要教育民众「保护自己的安全」。
紧急按钮如何运作?按下按钮启动后,离平交道800公尺之处,就开始有讯号提醒列车驾驶前方有状况,让驾驶能执行应变措施(刹车或减速),以避免无谓的生命财产损失。
这当然不是前面讲到的「死光」,但这样的做法有真正的效果吗?
平交道事故绝大多数发生的原因,牵扯到在平交道上卡住进退不得的车辆。不管是大车或小车,在现况下要化解此一局面,而不至造成悲剧结局的方式,为一的方式只能靠「人」。
如果卡在平交道上的驾驶能镇定行事,没着急到试图倒车、推车或跳车,并且能在平交道当当当之中,灵光乍现地「想到」还有「紧急按钮」这个玩意儿,并且「找」到「即时」按下它,使列车驾驶可在距离平交道800公尺前「获得」讯号、「立即」反应拉起刹车,让最后在剩下的22秒中,将列车车速自每小时130公里即时煞停。 OK,这才能「打完收工」。
但尴尬的是,这个机制的成败,完全取决于人为因素。在其中最优先的,是要有「人」采取积极性的动作,「按下」了他平时完全不熟悉的、没仔细见过的按钮,才能避免悲剧发生。
一旦卡在平交道上的这个人,不管是吓坏了、反应不够快、不知道有按钮或行动力不佳(例如年长驾驶、身障驾驶或正好身体不舒服),而身旁又没有其他人可以即时挺身而出,悲剧将会「必然」发生。
这的确是难以想像的。在现今时代,我们仍然必须完全依赖「人力」或「人为」操作,加上种种的「巧合」来维持铁道的安全。
减少轨道交通事故的3个E
专家指出,交通工程中为了减少轨道交通事故有3个E必须注意,这包括教育宣导(Education)、取缔罚款(Enforcement)与工程改善(Engineering),但台湾通常于将焦点放在前两个E,这其中代表的一个是前端的长期事前预防,另一方面则是事后的究责,像是台铁花了1亿8,000万在全线平交道加装录影监视器,作为闯越平交道的举证裁罚依据即属第二个E。
然而,在第三个E上,却似乎少有着墨。对于最能于当下有效避免危机,并能减少事故发生的「工程改善」作为,其实是相对缺乏的。
目前,相关单位仅将问题单方面的归咎责任于「违规擅闯」的驾驶,加重其罚款与赔偿的额度,当然这的确是现况成本最低的方式,但绝对无法避免下一次的悲剧,也无法产生实质的功效。这样下去,或许真的只有死光栅栏才能解决这样的问题。
这样的机制,或许可以有更好的选择。专家指出,台湾在自动化设备发展上,以达到一定的水准,如果可以透过现有的技术,加值到安全监控设施上,相信会有相当的成效。
这当然不需要死光栅栏将闯入平交道的车辆一一消灭。举例来说,一旦有车辆在任何原因下,于栅栏放下时卡在平交道上进退不得时,只要有个机制能在5至10秒钟内「自动」(而不是「手动」)开启,让列车驾驶立即获得讯息后,即可进行减速应变处理机制,相较现有的做法,绝对更为安全。
这个机制,可以透过几种不同的方法达成。
主动侦测是警 让安全更有保障
在现况上,台铁近年已陆续在交通较频繁的平交道上,加装障碍物自动侦测设备,侦测设备原本采用易受雾气、天候影响的红外线系统,2010年初也全部更换为雷射光系统。这套系统一旦接收端超过3秒无法收到发射端发出的光线,系统即判断有障碍物存在在平交道上,即将抵达的列车会收到声音告警,距离平交道400、800公尺的号志也会自动启动,让驾驶可以及早因应。
国外目前已发展出的主动式侦测设备,包括红外线光电、感应线圈式、广域雷达以及超音波侦测装置等,以主动侦测障碍物发出警报,让司机员可以及早因应。但这些安全系统,基本上都存在使用之缺点,包括侦测死角,风势、气候等环境干扰,以及因为涉及电波频率的关系,受到电信相关法令管制等问题所影响。
也有研究提出整合现有的CCD监视系统,透过影像辨识处理「影像比对」的方式来查觉存在于平交道上的障碍物。当栅栏一旦启动,设置于平交道的影像摄影便已同步启动;基本上在栅栏放定后,平交道内应该是静态且相同的视景,一旦影像比对有所改变,且改变幅度超过一定比例,即代表有危及列车安全的异物出现在平交道上,当一定时间(通常是几秒钟)内状况未排除,警示讯号便自动传到列车上,让驾驶执行应变机制。
前述两类解决方案,基本上均是以不同技术发现轨道上的障碍物,而后将资讯提供给司机员作为应变指示。透过在目前早已成熟的自动化装置来发出警讯,取代必须「主动」按下的紧急按钮,相对而言是多了一层的保障;但同样的,如果司机员并未完全警觉或在精神压力存在的情况下,无法即时完成安全处置的程序,有再多的警示系统,似乎仍帮助不大。
另一作法,则是强化台铁现有的「自动列车防护系统」(Automatic Train Projection,ATP)。
导入ERP 减少人为疏忽
ATP主要分为地面设备与车载设备两个部分,地面设备通常由自动闭塞设备构成,而车载设备由机车感测器、信息处理系统、显示萤幕、测速系统、速度比较系统和制动控制部分组成。
台铁现有ATP的做法,是在轨道沿线布设感测器,只要一感应到列车速度超过该区段速限3公里,就会立即传输信号,让列车自动煞车至速限以下;如列车违反号志规定,像是闯红灯时,也会立即启动煞车。台铁分析,这是一种类似自动驾驶的科技系统。
专业人士分析,列车在没有ATP下运转,路线障碍物、加减速等环境情境只能靠司机员全神贯注,径自判断的结果,提高行车的风险;此外,人有情绪,精神也可能疲倦,没有ATP预警及强制减速功能,列车撞上误闯平交道的人车或是冲过站,造成列车出轨的可能性都提高。
由于ATP不需要依靠司机员被动的肉眼目视,使其仅能在最后几10公尺前才执行避免撞击的努力,相较起来则是安全得多。
基本上,透过前述辨识或侦测平交道上障碍物的技术,整合台铁ATP的自动防护系统,在侦测到平交道可能发生的危机后,自动透过ATP执行安全防撞反制动作,自然无须将责任放在司机员的责任上,安全度自然可以大幅提升。但现况问题仍是「整合」。
由于目前这几项系统的管制,仍归责于铁路管理局下的不同机制,基于行政的本位考量作祟,要整合相关系统来共同维护铁道安全,在技术已成熟的环境下已不成门槛,但在行政本位的置肘之下,要迈出整合的脚步,仍是一项难题。
除此之外,当然存在有其它不同,而又有效的智慧型设施来强化平交道的安全环境。当然,最一劳永逸的方法,就是将铁道全面高架化或地下化,但这必须面对的是全面性的长期改善,要解决现在的安全问题,绝对缓不济急。
基本上,台铁必须一肩扛起第三个「工程改善」的E的责任。任凭自己停留在过去旧式的安全防护思维,停留在单单依赖那最可有能发生「万一」的「人力」、「人为」或「本位」的操作模式之下,绝对无法维持最基本的铁道安全,这是再多的鸣笛追思,也唤不回来的。