車載資通訊（Telematics）在這幾年的發展算是有長足的進步，原因在於它本身與消費性電子有較為密切的關係，不論是顯像顯示、連線技術或是人機介面等，這都是相當耳熟能詳的技術，其發展的不斷突破，為相關應用市場帶來更多可能，所以車載資通訊也理所當然地受到正面的影響。不過，某種程度上，車載資通訊的發展脈絡其實也相當的清楚，像是更高的影像解析度、更高速的連線技術，以及更為便捷的人機介面，因此若真的要廣泛地討論車載資通訊的發展，可能就會空泛許多。

資通訊技術將被大量採用

飛思卡爾汽車電子微控制器市場經理?熙便談到，隨著物聯網技術的滲透，汽車行業正在經歷著更加深入的數位化過程，車聯網技術一方面會涉及和駕駛相關的資訊，包括駕駛的安全性和便利性等內容，另一方面則是會與娛樂互動相關，像是視聽享受、溝通交流、生活便利等。比如無人駕駛技術，裡面就已經包含了大量主動安全的技術，像車輛安全資訊展示/報警、巡航控制、泊車助理、夜視助理等。而隨著IT和電子消費廠商的參與，電子產品的常用技術，如語音辨識、文字資訊朗讀、直接操作、手勢變化、人眼動作識別與追跟蹤、增強顯示、抬頭顯示、3D顯示等解決方案也會大量出現在汽車上。

或許是廠商或是媒體炒作的緣故，這幾年來我們在車用電子領域所看到的專有名詞愈來愈多，對於該產業不甚了解的人士，往往是看得一頭霧水。

TI（德州儀器）應用協理鄭曜庭表示，就TI的角度來定義車載資通訊與車載多媒體娛樂，前者比較偏重雙向溝通的無線傳輸技術，像是我們時常聽到的4G、5G、Wi-Fi、DSRC與802.11p等通訊標準，然後，這些技術各自負責傳遞對應的內容。後者的多媒體娛樂，產業界亦有一稱為IVI（In-Vehicle Infotainment），則是針對傳遞的內容用何種顯示技術來呈現。當然，該系統本身也有可能創造一些內容出來，讓資通訊技術進行對外的內容傳遞。

圖一 : 長期來看，資通訊技術將被各大車廠大量採用。（Source：www.continental-corporation.com）

除了車載資通訊與多媒體娛樂外，另有一種應用也是近期市場討論度相當高的ADAS（Advanced Driver Assistance Systems；先進駕駛輔助系統），鄭曜庭說，這類系統與主動安全就有直接的關係，這對於「無人車」的未來發展，有相當大的幫助。

依其需求，車用電子可以分為諸多次系統，

但這些系統彼此之間又有相當密切的關係，

其主要的目的，還是著眼在安全考量上。

台灣業者若要攻進前裝市場，就必須有所正視。

2015年將是百家爭鳴的一年

然而，市場的發展總有水到渠成的一天，台灣車載資通訊產業協會祕書長周宗保直言：2015年將是全球車載資通訊市場，百家爭鳴、百花齊放的一年，對台灣來說，也正是起飛的元年。他笑稱，光是去年在台灣有上市上櫃的公司，只要是車用電子有關，不論是營收或是股票，整體都有不錯的表現。

周宗保談到，我們所知道的3C，分別指的是消費性電子、運算與通訊三大領域，而這些恰巧又都是台灣科技產業的強項，所以對台灣而言，無疑是很好的機會，他進一步指出，車用電子本身所需要的嵌入式處理器或是控制元件，可能就已經高達上百個以上，但隨著技術演進，這些將有機會被整合，這意味著處理器本身的能力將有所提升，所以相對的，所需要的記憶體容量也會水漲船高。否則，車子要達到所謂的「智慧化」，將非常的困難。

周宗保將車載資通訊分為幾個面向來剖析，分別為V2V（車對車）、V2D（車對裝置）、V2I（車對基礎建設）與V2P（車對平台）等。V2V方面，車子彼此之間是否可以進行基本的識別資料交換？周宗保談到，就技術層面這已經沒有太大的問題，但關鍵在於政府在政策法規上能否提出配套措施？理由在於這已經涉及個人資料領域，所以目前還沒有機會實現，但若有必要的情況下，只要公權力介入，V2V要實現只是時間早晚的問題。

而V2I本身，指的是車子與基礎建設之間的溝通，像是紅綠燈、照相機等，而最重要的V2P，指的是車子與平台之間的互動，只要能將資料回傳給平台，平台在分析後，就有機會將資訊回傳給駕駛者，提供更有意義的資訊，這就會與我們所熟知的巨量資料有密切的關係。在未來的日子裡，我們有機會知道，哪條道路將會在何時出現塞車的情況，或是塞車將在何時獲得抒解，這些都能透過巨量資料的概念取得。

眾多次系統發展 皆為無人車抬轎

至於最近頗為熱門的車聯網，周宗保認為，這個名詞跟車載資通訊本就沒有太大的差異，差別只是哪個地區的習慣稱呼罷了。不過，針對無人車的發展，周宗保認為，車聯網的最後目標就是實現無人車的願景，技術一定有辦法實現，只是這與V2V相同，還是會有政策法規的問題，就是如果遇到車禍時，該如何界定責任歸屬，這就是需要思考的地方。

瑞薩電子行銷暨車用事業部主任黃源旗表示，自動駕駛其實是一個願景，但很明顯的，它必須整合我們所知道的現有技術，像是車聯網、ADAS（先進駕駛輔助系統）、動力與煞車系統，以及車載資通訊等，換個角度說，這些技術也可以說是無人車系統的一部份。光是個自動停車，就要考量到油門的主動控制，ADAS本身也要偵測到周圍的障礙物體。若是有駕駛人的情況下，ADAS本身也要能偵測到駕駛的疲勞狀況，在被動安全的情況下，提醒駕駛何時該踩煞車，若是主動安全的狀態下，系統就主動介入先踩下煞車，以確保駕駛安全。

圖二 : 眾多車用次系統的發展，其終極目標皆是為了無人車。（Source：飛思卡爾）

瑞薩電子行銷暨車用事業部副理何吉哲也補充說明指出，若車子本身已經意識到車禍狀況已經無法避免的時候，此時車身各部系統都要能夠彼此連動，像是車身控制、煞車、車窗、安全帶、椅子等，都必須發出警告之後，各自採取對應行動。

攻進前裝市場 需從安全層次著眼

對於台灣而言，另一個重要的議題則是台灣如何透過車用電子在全球市場有更好的發揮？車用電子領域可以概括分為前裝與後裝市場，前者與車身系統是完全整合，若要進行系統更新，就必須透過軟體作法，來讓系統升級。後裝市場則是與車身分開，駕駛可以選用喜歡的電子產品，再組裝在車身上，來強化車子部份功能上的不足。但就獲利能力上，後裝市場則遠遠不及前裝，理由在於前裝的進入門檻較高。

不過，即便到了現在，台灣對於前裝市場的發展，仍然相當有限，意法半導體（ST）技術行銷經理王建田直言，最大的問題還是台灣無法了解車廠所需要的專業在哪，車廠所在意的，還是安全性與可靠度，而非僅是成本上的考量，車廠的最低限度就是安全，所以說到底還是在思維上有根本性的差異。他也談到，車聯網所涵蓋的範圍很大，但重點是，汽車業者要的是什麼？這才是半導體業者們要問的問題，光談一個車聯網並無法滿足實際上的系統需求，那就沒有意義可言。

鄭曜庭也同意王建田的說法，若要進入歐美市場，台灣業者一定要需要練兵，要談的，是如何滿足車用規範，這才是台灣業者的希望，而就他觀察，台灣目前已經有些低階ADAS或是車載資通訊系統方面有了不錯的成績，長期來說，還是需要不斷努力才行。

結論

客觀來看，車載資通訊乃至於多媒體娛樂等的發展，彼此之間都有相當密切的關係，而最終的目標，都直指同一個方向：無人車。但不變的是，只要車上還是有駕駛在，對於安全的要求，並沒有因此而降低，反而對於諸多系統表現有更高的要求，台灣若要在全球車用電子市場有更多的表現，就必須從車用安全下手，而且必須加以深耕才行。

註;刊頭圖片（Source：Quartz.com）