智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System；ITS）是未來交通發展的主流，從歐美日國家的經驗來看，發展ITS應採取政府主導（Government driven）的原則。

畢竟ITS涵蓋範圍甚廣，除了基礎的運輸設施外，還有電子、電信、資訊等科技產業，惟有由中央政府主導，制定推動法案、編列預算，才能建立國家級的ITS系統架構，同時還要擬訂相關技術標準，做為各區域、都市、以及民間科技產業發展的依據，而這點卻也正是台灣ITS產業在發展上的最大問題。

圖一

早在2002年，交通部運輸研究所便根據美國發展經驗，制定出台灣ITS系統架構及九大服務領域，包括：先進交通管理服務、先進旅行者資訊服務、先進公共運輸服務、商車營運服務、電子付費服務、緊急事故管理服務、先進車輛控制及安全服務、弱勢使用者保護服務、及資訊管理服務等。

中央與地方政府各自為政 ITS發展欠缺統籌機制

這類系統架構雖然完整，卻沒有進一步探討至執行層面，包括實施策略與方案措施、各級政府與交通運輸機構如何分工合作、民間產業如何參與發展…等議題，均未建立共識，導致中央政府與地方政府各自為政，各自主導自身管轄範圍內的ITS計劃，也讓交通路網與公共運輸間的資訊傳遞管道互不相通。

後來現任總統馬英九在競選時提出的「愛台十二項建設」，針對ITS的施政要點就是資訊無縫整合。在愛台十二項建設中的第五項「智慧台灣計畫」中，共有四大議題：文創社會、智慧環境、優質生活、多元人才，其中在智慧環境議題下，有一項計畫就是發展智慧交通系統及車載資通訊產業，打造便捷效率、節能減碳的智慧化環境。

此一ITS計劃由交通部主導，目標是進行整體交通路網和跨交通工具的資訊整合，達成流暢交通路網服務與無縫公共運輸服務。根據交通部表示，智慧交通計畫下分成兩部份 ：

1. 流暢的交通路網服務：搜集與整合高快速公路與主要省縣道的即時路況，讓用路人在上路前或是行進間，能夠隨時掌握各級道路的路況資訊，作為用路人的決策依據，即時改道避免陷入道路壅塞。

2. 無縫的公共運輸服務：建構以公共運輸為主的運輸服務網路，包括台鐵、高鐵、公路客運、市區公車及高鐵接駁車，以高鐵及台鐵等軌道運輸定型化時刻表為基準，搭配相互協調的公車及公路客運班次表，即時乘客確切的公路客運動態資訊以利接駁，讓公共運輸「端到端」的接駁服務普及全島。

從建置比例來看，目前台灣共有12個縣市具有智慧交通管控功能，各路段偵測資訊回傳中控中心，進行車流管控調度，另外還有11個縣市提供聰明公車服務，在公車上裝設GPS車機，將行車位置傳回中控中心，再連線至每個智慧型站牌，以跑馬燈標示公車即將到站時間，交通部預計在2111年以前，於全台各縣市建置完成智慧交控以及聰明公車服務，再搭配資訊的無縫整合，達成全面化智慧交通運輸服務的目標。

忽略使用者需求 ITS恐將成為另類「蚊子館」

除了資訊整合以外，台灣ITS發展還存在著使用者需求的問題，畢竟資訊服務不單單只有供給面、還有需求面，無論這些交通資訊有多麼完整或即時，倘若用路人與乘客沒有使用資訊的需求或習慣，這些資訊顯然就失去了存在價值如此一來，ITS計畫不僅無法改善交通效率，反而白白浪費人民血汗錢，最後豈不成為變項的蚊子館。

以台北市建置的「公車動態資訊系統」為例，台北市政府分別在2005、2006、及2007年進行研究調查，結果顯示只有約4成的民眾表示知道有此系統，還有將近6成民眾不知，至於使用率又更低了，平均只有約7.4%的民眾曾經使用過該系統查詢公車到站時間。

在2007年調查結果出爐的當時，台北市公車動態資訊系統只剩下第四期工程尚未動工，而前面三期工程的投資金額合計約新台幣1億7,465萬元，全市60%公車已安裝車機、72%公車路線已加入系統、14%的候車亭已設置有智慧型跑馬燈，換句話說，在系統覆蓋率超過一半以上的同時，卻只有7%的人使用過。

當然，造成智慧交通服務使用率偏低的原因有很多，也並非每一個ITS計畫的使用成效都如此不彰，重點在於，交通部的ITS計劃是否架構在民眾需求之上？亦或只是為了圖個智慧之名而導入ITS？倘若ITS對民眾真有助益，政府是否該編列預算與方法來提昇民眾的使用意願，好讓ITS所提供的資訊服務能夠發揮價值。

當時的交通部長現任行政院副院長的毛治國曾經表示：「智慧化交通包含路、車、資訊服務三大領域，這三條腿有了，ITS的骨幹就成形了，」但只有骨幹成形還不夠，政府在大力推動智慧交通之際，應該先想想如何讓民眾願意使用這些資訊，與其編列一大串計畫，包山包海地提供ITS服務項目，倒不如配合台灣國情與交通需求，集中資源專心發展其中1～2個ITS服務項目，才不會讓納稅人血汗錢白白浪費。