全球迎接電動車時代來臨？！七月底時，英國政府宣布將在2040年禁售柴汽油車，在此不久前，法國也才剛宣布同樣將在2040年停售柴汽油車，如今，「汽車王國」德國雖未明確指出具體年份，但也終於鬆口，表示：「遲早會禁售柴汽油車！」引領全球汽車工業的德國已喊話，那麼未來傳統燃油引擎退場也勢必將成為多數政府現階段的目標。

不僅英法德，包含挪威、荷蘭以及印度，也早已設立明確時間點將要全面禁售燃油車。甚至在所有汽車產業中，福斯更是先走一步，發下豪語2019年起將停產燃油引擎車，轉戰電動車市場，在傳統汽車產業以實際行動鳴槍起跑，以及國家政策的推波助瀾下，電動車時代的輪廓越漸明顯。

車市爭奪電動車大餅

全球汽車產業的發展重心已經越來越往電動車靠近，各車廠間的角力競爭也逐漸加劇，似乎現在哪間汽車製造商沒有開發電動車就如同跟不上潮流一樣。而提起電動車，特斯拉無疑是這個產業最為之火熱的名字，特斯拉在今年萬眾期待下推出了Model 3後氣勢如虹，這次則採取平價策略，希望吸引更多消費者買單，又瞬間點燃另一波電動車熱潮。

全球市值排名第一的日系豐田，原先將主力放在油電混合車，其在純電動車市場一直未有太大動作，因為不看好鋰電池，豐田寧可將未來豪賭在氫燃料電池車上，但據悉，豐田汽車現在也不得不開始重視純電動車了，其表示將在2019年開始在中國量產純電動車，正式加入純電動車戰局。

日法聯盟的Renault-Nissan旗下Renault Zoe以及 Nissan Leaf依舊是目前平價電動車市場的領頭羊。而擁有全球最暢銷電動車頭銜的Nissan Leaf也將於九月發表Leaf 2.0。中國品牌較受矚目的比亞迪則將目光轉向低價電動車市場，預計在2018年推出不到50萬台幣的小型純電動車，引起市場關注。

至於豪華車市場，銷售龍頭賓士計畫在2020年推出純電動車品牌EQ，且未來還將推出數十種車型搶占市場；BMW則早已推出旗下純電動車款「i3」；奧迪先前則是公開展出純電動概念車，預計2018年就會開始投產；Jaguar的I-Pace純電動休旅車也即將在2018年底於台灣推出。

圖一 : 特斯拉在今年推出了Model 3後氣勢如虹，又瞬間點燃另一波電動車熱潮。(Source：Businessinsider.)

碳排放法規壓倒最後一根稻草

特斯拉無疑時推動電動車崛起的一大功臣，短短不到15年間，特斯拉成為全球一線車廠，也搶食許多傳統汽車大廠的商業版圖。每隔一陣子，就有汽車廠商發表又有最新電動車款問世，或是某某車廠目標幾年後要開始量產電動車，許多人可能以為，這是傳統車廠與特斯拉之間的競爭較量，不過，真正讓傳統車廠轉向電動車發展的最後一根稻草，應該是全世界對於節能減碳的決心，以及各國的節能計畫。

從工研院IEK的數據來看，挪威仍是目前全球電動車滲透率(電動車佔汽車總銷量的比重)最高的國家，比例達到23.4%，其後依序是日本10.1%、荷蘭8.5%，以及瑞典5.6%，毫不意外，在電動車普及率最高的幾個國家中，普遍以歐洲國家居多，其推動力非常強勁。

一直以來，歐洲非常強調環保綠能意識，相對地，對於碳排放量的要求較之其他地區更顯嚴苛，一旦車廠未達到標準，重罰無可避免，ICTT報告指出，至2020年，歐盟國家要求該地區的碳排放量標準為每公里95克，而日本則為105克、中國限制117克、美國則為133克，且此標準未來還會逐年增加。

為了達到碳排放量要求，車廠可以選擇從傳統內燃引擎改善，但這對於車廠而言反而會因此增加製造成本，而最直接的方法，便是取消整個燃油引擎，達到零碳排放。全球對碳排放的法規制定，無疑是推動電動車快速發展的一大助力，不過，英飛凌汽車半導體業務經理楊雅惠觀察，各國雖都有明確要求，但相對來說，因歐洲標準遠遠高於其他地區，因而帶動當地電動車市場的快速發展。

圖二 : 各國對於碳排放嚴峻要求，迫使汽車製造商開始轉型往電動車發展。(Source：Medium)

北美與中國支撐市場

市場預估至2025年，包含純電動車與油電混合在內的新能源車，佔全球車市的比重將來到兩成左右，這個數字雖然看起來微小，但相較2016年不到3%的占比，已有相當大的成長幅度。謝騄璘進一步觀察，未來純電動車的銷售量支撐將主要來自美國與中國大陸市場，從最新的調查數據就可見端倪，2016年全球純電動乘用車銷量46.3萬輛中，中國掛牌數量約23.9萬輛，高居全球第一，美國則約8.4萬輛，位居第二，而中國大陸因政府不遺餘力的大力支持與推動，市場將會日漸升溫，美國亦然。

而有別於歐美與中國積極推動插電式和純電動車，在日本，則是向來以油電混合為市場發展主力，該類型能源車占據日本市場高達七成，而日本也是油電混合最為成熟的市場。楊雅惠觀察，日本不推行純電動車的主因，主要還是在於認為基礎建設尚在發展階段，這部分仍需藉由政府積極推動才有辦法帶起純電動車市場。而日本將油電混合視為主力發展的另外一個原因，則是如本土車廠豐田，手中握有油電混合車的關鍵技術，一輛車能夠同時以燃油驅動，也能以電能馬達驅動，這樣的技術對於歐洲車廠而言不見得為其所擅長。

半導體市場將受惠

除了汽車製造商得益於電動車產業的蓬勃發展，半導體產業亦同樣受惠。據悉，電動汽車中的電子零件和半導體元件平均將比燃油引擎車增加約50%，半導體大廠英飛凌也看好新能源車對半導體市場的挹注，楊雅惠表示，觀察未來汽車半導體市場，將有50%的營收增長將主要來自於自動輔助駕駛，以及目前的趨勢新能源車產業。

而電動車使動力總成系統電氣化令每輛汽車的半導體元件大幅增加，這些半導體元件包含MCU、MOSFET、驅動 IC 與 BMS（電池管理系統） IC 等。特別是動力系統中的IGBT，是影響電能轉換效率最重要的部分，楊雅惠表示，IGBT模組是電動車和混合動力車重要的關鍵元件，為應付電動車高功率需求，預期未來將帶動IGBT需求成長，市場也因此可望大幅增長。而全球最大IGBT供應商英飛凌亦將因此受惠。

圖三 : 英飛凌汽車半導體業務經理楊雅惠表示，受惠於電動車採用半導體元件的機會大幅增加，將有望挹注未來汽車半導體成長。(攝影/廖家宜)

綠能新生態成形

儲能發展解決限電燃眉之急

先前連日高溫造成用電量飆升，導致台電亮出今年首顆限電警界紅燈，而電動車的大量電力需求，也讓人聯想到是否從此恐造成都市電力需求暴增，加速限電危機。不過，電動車亦是雙面刃，未來若進一步結合此發展出完善的儲能系統，反而有望紓解限電燃眉之急。

發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟表示，電動汽車其實就是一個移動式儲能系統，更簡單的說法，就是一輛「超大型行動電源」。

舉例來說，若車主選擇在夜間時段將其充飽電，好處是一來避免對台電在白天供電造成負荷，二來若搭配時間電價計費方式，比起白天充電，夜間充電或許更為有益。一般情況下，白天使用電動車的目的多半在於通勤，通常僅在於市區行駛，通常耗電量可能僅有十分之一，而剩下的電，卻可另作他用。

屆時電動車即可透過充電樁將部分電力釋放回電網中，以降低白天台電供電負載。劉弘麟說，或許一台電動車的用電回收乍看之下不是那麼多，但倘若未來每輛電動車都可提供儲能，那麼上萬台電動車所能供應的電量就很可觀了。對於台電而言，在尖峰時段可紓解電量負載，緩解限電危機，而另一方面對於電動車車主來說，也未嘗不可造就另一種商機，行駛電動車不但可節能降低環境污染，甚至與台電形成供需雙向的互惠關係，未來或許亦可採用收費方式，向台電供應電量。

充電服務新商機

電動車的崛起不僅取代燃油車成為未來汽車產業主流，在這一波趨勢下遭受巨大衝擊的，還有汽車經銷商與加油站業者，主因電動車所採用的零組件更少，而可靠度更高，大幅降低維修的可能性且較能延長車輛壽命，曾有特斯拉車主直言，行駛了五萬公里後，需要汰換的竟然只有一個輪胎而以！因而仰賴售後服務利潤的經銷商以及加油站業者勢必面臨生存危機，力求轉型是當務之急。

台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘觀察中國市場變化，發現當地已有不少經銷商開始轉型充電站服務發展，從賣車擴展到「賣電」，在政府補助下，當地充電站市場發展迅速。其中，張育銘較看好快速充電市場。

一般情況下，慢速充電因輸出電量不高，換算成電費收費並不划算，再加上耗時，不像加油僅三到五分鐘便可以解決，「翻樁率」並不高，容易造成充電站成本回收以及營收成長緩慢。但快速充電則恰好相反，若以350kwh的輸出電量計算，基本上只要20分鐘甚至更短的時間內便可以完成充電需求，光一個小時同一個充電樁就可以服務三個電動車主，效率明顯大於慢速充電。

不僅如此，張育銘也看好未來充電站形式邁向無人化發展，他直言，台達電現在已將目光轉向無人充電站服務，相信這會是未來電動車產業中一項嶄新的商業模式。無人充電站未來不需要員工站崗，可以遠端監控形式即時掌握充電站情形；人工收費方式也將以線上支付取代；甚至將充電插頭結合機器手臂，車主不用下車，坐在車內就可以為電動車充電等。充電站形成另一波商機，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會是一座又一座的充電站。

圖四 : 充電站形成另一波商機，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會是一座又一座的充電站。(Source：Quartz)

**刊頭圖(Source：BP)