自動駕駛技術發展如火如荼發展中，但量產時程卻不斷延宕，政府法規、社會倫理道德等面向尚未有定論，因此，自動駕駛汽車（簡稱自駕車）現階段，難以大規模展開，故在產業發展初期階段，鎖定於特定領域應用示範極為重要。

最後一哩路配送是影響顧客滿意的重要關鍵，目前尚有運送成本高昂、運送過程難以透明化、缺乏效率與運送品質四大挑戰。

特定領域應用示範強調的是「應用」。為驗證自駕車安全性及可靠性所設計特定應用場景，技術驗證與運算效率目的是重點，同時，形塑自駕車「商業模式」目的應要更加強，主要原因有二：

一、自駕車建造成本高昂與所需基礎建設搭建的投資，需要配套的商業模式達成回收，否則難以實現大規模商用運轉，前期商業模式的探索有其必要，藉此可望形成持續性營收與獲利，有助指明未來產業與市場發展方向；

二、自駕車的普及將會帶來政策、法規、倫理道德、隱私與資安等多層面影響，前期商業模式的探索，促成相關社會性問題研究，持續追蹤將有助自駕車發展改進，對社會國家政策提供參考。

鑒於上述，自駕車在特定領域應用探索商業模式，基於技術難易程度及社會觀感影響範疇，將遵循先封閉或半封閉再往開放環境，然後先載貨再載人。

首先，封閉環境貨物運輸可望最先實踐。封閉環境運輸指的是在港口內部、物流園區、或機場內部等地進行貨物運輸，又可稱為貨物運輸「第一哩路」，於封閉環境設置管理平台、車聯網網路完成自駕車統一的控制與調配，實現少人／無人化運輸。

因為該應用場景封閉性強，安全控管較為嚴格，相較公開道路環境，可控性強、環境變數也相對簡單，自駕車Level 4及以上較容易實踐。例如圖森未來（TuSimple）在中國大陸針對港口物流配送中心自動駕駛貨物運輸。

開放環境貨物運輸指的是主要幹道物流運輸，以及最後一哩路配送。

主要幹道物流運輸

主要幹道（高速公路或洲際道路）物流運輸，是以自駕車取代人力駕駛進行貨物在倉庫間（倉對倉）的物流運輸，鑒於主要幹道物流運輸，行駛多半為固定路線，相較城市道路，主要幹道路況具規劃且可預期，比較不會出現行人、摩托車混行的狀況。

但開放環境物流運輸相較封閉環境，所遭遇環境等可變異數仍較複雜，且各國高速公路自動駕駛路測需經批准，中國大陸高速公路自動駕駛路測尚未准許，歐美等部分國家政府及日本則已經准許高速公路自動駕駛路測，比如Walmart、Otto等企業在高速公路進行重卡自駕車路測。

最後一哩路配送

「最後一哩路配送」指的是將貨物從零售業者的倉庫送至最終目的地－消費者手中的過程，此為影響顧客滿意的重要關鍵，目前尚有運送成本高昂、運送過程難以透明化、缺乏效率與運送品質四大挑戰，為節省人力和提高效率，以自駕配送車（通常為小車）替代配送人員，完成貨物外送最後一哩路配送工作。

開放／封閉環境貨物運輸載具主要是自動駕駛卡車／貨車／配送車。尤以卡車市場每年高達千億美元，加上產業痛點明確－交通意外頻傳、油耗效率差、環境汙染大與人力駕駛不足問題；但是其封閉環境單純，開放環境行駛路線固定（在主要幹道或洲際道路），商業模式需求明確且環境技術難度可控，使得自動駕駛卡車成為卡車製造商（如Daimler Trucks和Volvo Trucks）與新創業者（如中國大陸圖森未來、瑞典Einride及美國Peloton Technology）投入的重點。

圖一 : 自動駕駛商業模式分析

（source：資策會MIC，2019年9月）

新創業者各有其重點。圖森未來專注於主要幹道自駕重卡運輸、Einride強調「無人」自動駕駛電動卡車、Peloton專注於卡車列隊行駛技術。對於新創業者來說，專注卡車製造不如轉為自動駕駛解決方案商、車隊管理營運商，圖森未來的聯合生產計畫、Peloton Technology的NOC，目前新創業者發展速度快甚至已經開始營運，但礙於仍需配置車內安全工程師、以及初期投入成本，離獲利距離仍尚遠。

卡車製造大廠（如Daimler Trucks、Volvo Trucks）採循序漸進發展自動駕駛巴士。Daimler Trucks與Volvo Trucks身為全球卡車製造兩大業者，自動駕駛無法缺席，透過購入第三方業者（Daimler Trucks收購Torc Robotics）、組織調整（Daimler Trucks獨立運作）、資本投資（Daimler Trucks投資5億歐元），或是鎖定特定場景（Volvo Trucks著眼於深礦開採、垃圾回收、農作物收割及特定長途運輸等），於自動駕駛領域維持其卡車製造龍頭地位。

圖二 : 開放／封閉環境貨物運輸載具主要是自動駕駛卡車／貨車／配送車。（source：https://www.autonomousvehicletech.com/）

專注自動駕駛客車業者轉向發展卡車，但目前進展緩慢抑或失敗。Waymo、Tesla與Uber雖然都宣稱其將投入自動駕駛卡車，但目前進度多半處於測試（Waymo）、是否可量產（Tesla Semi）或已退出（Uber併購Otto侵權爭議）。Waymo及Tesla在自動駕駛客車發展為翹楚，雖卡車、拖車和一般客車原理差不多，但因其車身與重量的不同，在煞車、轉彎及盲點等處仍存有差異，故雖欲沿用過往經驗，但仍需重新學習，故使得其發展進度緩慢。

自動駕駛巴士發展早，但市場認知、技術仍未到位

自動駕駛巴士實踐，從2014年即開始，以Navya、EasyMile與Local Motors廠商為代表。

Navya定位為自駕巴士製造商，也是第一家IPO上市自駕巴士業者，可謂為自駕巴士龍頭，但在事故頻傳之後，2019年8月宣布告別自動駕駛接駁業務，轉而成為第三方為客戶開發Level 4自動駕駛系統；EasyMile定位為自動駕駛解決方案業者，憑藉母公司Robosoft關係與技術，搶先競爭者布局歐亞美澳等地；Local Motors挑戰既有汽車供應鏈模式，以眾包設計、3D列印與微型製造工廠，形成設計、買方與Local Motors直接溝通的商業模式，降低庫存／行銷等成本；接單後生產及3D列印方式降低龐大的資本支出。

自駕巴士融入城市交通環境，卻隨著Navya退出自駕接駁業務，點出目前技術、市場認知仍未到位，自動駕駛沒有讓乘客覺得便宜，且最後一哩路其他運輸載具之競爭，難免讓自駕接駁車淪為實驗性質產品。此也值得我國正在積極發展自駕巴士業者作為提醒。

自駕網約車是自駕客車商業化重要途徑

圖三 : 網約車是城市交通、出行共享服務的重要轉變，而降低駕駛人力、提高網約效率，是其未來發展的成功關鍵，自動駕駛就成為良方之一。（source：ait.ac.at）

網約車是城市交通、出行共享服務的重要轉變，網約車業者以輕資產重管理的方式，形塑其商業模式成功的發展，而降低駕駛人力、提高網約效率，是其未來發展的成功關鍵，自動駕駛就成為良方之一。

自駕網約車吸引網約車平台業者（Uber、Lyft）、自駕客車（Waymo、Tesla）投入。對於Uber、Lyft來說，傳統汽車製造廠商的加入（Uber與Toyota、Volvo；Lyft與GM、Ford、Jaguar Land Rover），增加其車輛來源，並攜手合作自動駕駛軟體、技術整合及數據共享。另外，解決方案商的加入（Uber和NVIDIA；Lyft和Aptive、Waymo），也是增加其車輛來源，對於其自行發展自動駕駛技術亦有幫助。

網約車確實是自駕客車欲快速商業化的重要途徑，與其在銷售個人消費者自駕車需求著眼，不如透過商用車融入城市交通體系，為其自駕車尋找出口。

自駕車商業化挑戰仍多

對於消費者來說，無法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無法將其自身的生命財產安全完全交付給自駕車，甚至還是會傾向以人為控制的傳統汽車。

自動駕駛技術仍將如火如荼的演進，但不論是既有汽車製造商、Tier 1供應商甚至是新進業者，仍只能在「可以進行的部分」持續推進，礙於：

一、自動駕駛核心技術尚未成熟，指的是感測技術、演算技術與外部通訊環境。

感測技術中視覺感測雖成本低，但需要後製複雜的演算法及大數據支持、光達感測雖可靠度佳但成本仍過高；演算技術耗能仍驚人（NVIDIA Drive PX2功耗為425W、Drive Pegasus功耗為500W）；外部通訊環境5G尚未正式進入商用，短期難以輔助自動駕駛協同感測、演算等能力；

二、自動駕駛成本投入高。

新創企業或者既有汽車製造廠商，自駕車輛的製造都所費不貲，又加上商業化仍未有「最佳解」，高成本讓自駕車難以大量量產；

三、政府監管與究責仍未明確。

聯合國《國際道路交通公約》修正案明確定義自動駕駛技術可以將駕駛的職責交給車輛，意即駕駛的責任人不再一定是人類駕駛員，也可能是車輛本身，也就是車輛製造商、車輛擁有者、系統供應商及營運服務提供者，將取代駕駛員成為新的責任主體，一旦發生事故，彼此間責任的分配方式仍存在較大爭議，目前尚缺乏明確究責制度可供參考。

換言之，自動駕駛商業化欲「成功」，需要成熟可量產的技術支持、健全完善的法規體系支援、科學合理的道德準則、創新適宜的保險制度、廣泛覆蓋的智慧交通基礎建設，其後消費者市場認知。

對於消費者來說，無法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無法將其自身的生命財產安全完全交付給自駕車，甚至傾向還是以人為控制的傳統汽車。因此，企業在佈局自駕車商業化應用的同時，應重視市場教育，讓消費者能夠真正瞭解自駕車，並認知到自駕車帶來的價值，也應適時將潛在的風險公諸於眾，並告訴消費者如何正確使用自駕車，才是商業化走向成功之關鍵。

（本文作者為資策會MIC資深產業分析師）

**刊頭圖（source：3CEMS）