航空無線上網

目前美國聯合航空計畫要使用的是Tenzing的JetConnect系統，乘客可以在機上使用Notebook作E-mail收發的動作，或是下載一些簡單資訊，如球賽分數、股票動態、氣象報告等等。收發簡訊的收費方式以每個航班計算，一趟飛行收費5.99美元。而收發E-mail的收費則是每個航程收取15.98美元，收信時可以連同附加檔案一起下載，當信件檔案超過2KB時，以每KB加收0.1美元計算。

在飛機上收發E-mail對航空服務來說，已是一項時代性的進步，但對於真正有上網需求的旅客來說，這樣的服務似乎只達成了他們部分心願。而目前受到許多航空公司青睞的波音連線計畫，在未來將可以提供更完整的上網服務，後續將接著為讀者介紹波音連線計畫（Connexion By Boeing）的概念與技術。

航空管理的進程

早在1920年代，飛航的通訊系統是以廣播無線電台的方式，來協調空中交通的路線分配，以高頻的廣播訊號來定位飛航的位置。但在1956年，美國大峽谷發生了飛機相撞的空難意外之後，才突顯了空中飛航安全的重要性，於是空中交通的管理有了進一步的發展。

以美國建立的第一套整合式空中交通系統來說，安全是首要目標，空中管理開始採用雷達來傳送位置資訊，每一個班次在飛航過程中，會由地面上的控制員以詢答機來確認飛機的所在位置及海拔高度，此外系統會建立詳細的航次班表，並依照飛機的配備等級來切分不同的領空以利航行順暢。延續至今，每年都有超過1億2000萬個的航班經由這樣的系統來控制。

波音航空公司的全球CNS/ATM航空計畫

全球CNS/ATM航空計畫為波音航空公司所推動的航空管理系統，ATM即Air Traffic Management空中交通管理之意，而航空管理的重點在於資訊的傳遞與匯整。波音航空以共同資訊網路（CIN，Common Information Network）作為ATM最重要的基礎，透過CIN，每一架班機的位置、高度、飛行速度、預定飛航路線會被整合成一筆完整資料，並可讓飛行的軌道座標化。

所有蒐集在CIN網絡中的資料，分別在飛機、地面空勤單位，以及CNS衛星三者之間流通，以經過加密、安全的格式傳輸，讓飛行人員可以清楚知道飛行軌道、天氣狀況、空中交通流量以及交通狀況等最即時的資訊。

所謂CNS衛星，囊括通訊、航空、監督（communication、navigation、surveillance）三個面向，是專門作為航空通訊用途的人造衛星系統，下一段所要介紹的Network-Centric系統，就是以CNS衛星作為主要的傳輸工具。

《圖一　波音連線計畫架構圖》

波音連線計畫之技術內涵－Network-Centric

波音連線計畫（Connexion By Boeing）有別於航空公司的空中交通管理作業，它所要達成的目標，不單只是整合所有空中班次的資訊以維護安全，更重要的是達成航空無線上網的目標。

依照波音連線計畫的構想，所有的飛機都會附屬在Network-Centric架構之下，以此作為通訊的窗口，旅客在飛機上可以瀏覽網頁資訊、作資料的處理。透過這套系統，資料傳輸的方式和WLAN的網路配接方式不同，它多了一道手續，由衛星發送基地台將網頁資料發送出去，經由衛星接收之後傳達至飛機，機上的伺服系統接收之後，乘客再由行動通訊設備來獲得轉換後的資訊，參考(圖一)。

想必讀者都有過這樣的經驗，在搭機航行的過程中可以觀賞電影，或是電視節目，這是屬於飛航服務項目當中的IFE（in-flight entertainment），這類型節目訊號當然也是透過衛星傳送，依照安排好的節目表，節目訊號由地面發送，再由衛星傳遞給飛機，乘客只能選擇既有的節目內容，而不像上網服務，讓乘客能指定資訊內容般，做到雙向互動。

相較之下，要能在飛航途中做到寬頻上網、接收電子郵件、收看即時新聞，光技術面而言就比IFE困難多了，因為這牽涉到太多不同層次系統的運作。波音連線計畫的主要任務，就是去克服多個系統共用平台所面臨的技術問題，不同來源的資料，須先轉成經由衛星傳送的格式，同時更要兼顧到資料的安全性及隱私問題。

Network-Centric源於軍事用途進階應用有利航空通訊

早先Network-Centric的概念是運用在軍事上，運作目標為協助同一個戰鬥團隊中性能不同的新舊戰機能達成互相通訊，並及時分享資訊。在Network-Centric上交換資訊的優點是不需借助人工操作，更可以節省時間，減少錯誤的發生率。

雖然Network-Centric是一套以軍事目的為主的中心式網路系統，但就ATM而言，有許多的規則都與Network-Centric處在同一種架構底下。ATM的基本工作其實是將許多點對點之間的資訊交換統整起來，如果Network-Centric能運用在ATM上，就可以讓所有和航空相關的單位同步整合在共同的通訊網路中，進行更多層次、更具實際效益的資訊共享，進而提高航空工作團隊對各種狀況的掌控度，對於一些突發狀況，特別是天氣的變化，做出有效率的應變處理。

ATM所涵蓋的系統全數整合之後的規模相當龐大，這樣大規模的架構在溝通上比較費時，因此作決策的時間也容易受到延誤，如果以Network-Centric為基礎，那麼溝通效率及決策時間都會獲得很大的改善。也因為Network-Centric的特性，就算環環相扣的運作過程中，有一個子系統發生了問題，也不至於影響到全體的運作。所以Network-Centric為ATM帶來的好處如邊際效應般層層外擴，在這個系統底下，所有單位的工作效能都得到提升。

波音連線計畫就是將Network-Centric系統的概念延伸到網路通訊上，波音航空公司不僅洞悉這背後潛藏的無線商機，更採取實際行動，致力發展出可實際運作的架構，讓Network-Centric不只在軍事上，在民生消費用途上也能大有貢獻，提供民眾機上無線上網的服務。

波音連線計畫尚待解決之難題

目前波音航空公司在這項計畫上尚有兩項技術問題未完全解決。首先是系統工程，因為要將數目多且各自獨立系統全部整合在同一個平台上作業，在工程上可算是一個大難題。

第二個是使用者如何管理的問題，不同系統的使用者需要建立與Network-Centric之間的工作管道，以便將各自的資訊傳送上去，且因應不同系統的需求，所需設定的功能、服務項目繁雜，新、舊系統的軟硬體更需要具備相容性，可以預期的是，Network-Centric勢必朝向國際性的太空基地發展，把多個系統集合成"大"系統。

波音連線計畫之應用及發展現況

波音連線計畫（Connexion By Boeing）於2000年起步，發展至今不過三年光景，已經有多個國家的航空公司與波音航空公司簽約合作，將在航機上裝置無線網路系統，每一架飛機就等同於一個Wi-Fi熱點，除了每一張座椅上提供筆記型電腦的有線電源系統外，乘客也可使用配有無線網卡的PDA、notebook等行動通訊工具連上網路。

德航測試

今年一月份開始，德國Lufthansa航空與波音航空就特定航次開始進行為期三個月的測試，當時選定了自德國法蘭克福市起飛，穿越大西洋抵達美國首都華盛頓的418、419班次，由這兩個班機率先提供乘客無限上網的服務。

這項上網服務不僅讓乘客在飛機上收發E-mail，更可連結上網路，至一般企業的公司內部網路，作登錄、資料存取的動作，大大滿足了商務型旅客的需求，當然乘客也可以瀏覽任何有興趣的網頁，觀看即時、最新的新聞及訊息。

據了解，測試期間每個班次平均有50位到80位旅客同步使用上網服務，95%的旅客對其傳輸速率介於ISDN與DSL的品質表示滿意，收費方面，使用機上寬頻需額外付35美元，有20%的搭機常客表示樂意接受。

《圖二　德航測試波音連線計畫資料照片》

與其他航空業者的合作現況

波音連線目前已經和全球22家航空公司密切合作，協助在長途客機上安裝高速無線網路，預計到了2004年，除了歐洲德航、英航，包括瑞典（SAS）航空、日本航空、北歐航空等公司的長程客機，都將完成裝設波音航空公司提供的Connexion By Boeing無線上網設備，並開始提供服務。

結論

筆者在蒐集閱讀航空無線通訊相關資料的過程中，為現代通訊技術的多元化感到欣喜，相信追求通訊便利的每一份子，不論是提供服務的業者，或是享用新技術服務的廣大消費者，均無二致地朝著零障礙的溝通境界前進。

站在消費者的角度，航空無線服務的品質及收費標準，將成為日後進行航空消費時的重點考慮因素。而安全性的議題及對不法行動的防範，似乎成了新技術發展後必然留下的灰色地帶，航空通訊技術雖然在這個時代得到大幅度的翻新，但是當乘客享受著機上網路服務，資訊傳輸過程是否安全、是否會招致駭客從事主機破壞，或是引發更嚴重的飛航安全問題，都是航空業者往後將面臨的考驗。