由CTIMES主辦，電電公會、台灣車聯網產業協會及台灣檢驗科技協辦，的「電動+自駕+車聯 2020汽車電子科技峰會」，於7月16日盛大舉行。國際領先的汽車電子解決方案供應商，包含羅姆半導體（ROHM）、安矽思科技（ANSYS）、克達科技、愛德克斯、精英電腦皆與會針對各項汽車電子方案與技術進行分享，學研界的台北科技大學陳柏全教授、車輛測試中心與台灣檢驗科技，也分別對ADAS技術、車輛安全與標準檢驗進行剖析。

圖一 : 國立台北科技大學車輛工程系陳柏全教授

北科大陳柏全教授 剖析ADAS技術

國立台北科技大學車輛工程系陳柏全教授，首先針對ADAS與自駕車技術進行分享，他指出，大約94％的重大交通意外都是與駕駛有關，也就是分心的駕駛，也因此刺激了ADAS技術的發展。而人的反應延遲大概約是0.75秒，如何幫助駕駛縮短反應時間就是關鍵。

陳柏全表示，ADAS技術分成橫向與縱向，橫向則是各個功能的應用；縱向則是各自相關的技術組成。而ADAS能帶來許多好處，以自主緊急煞車（AEB）為例，其透過速度與距離的計算，能在小於安全煞車距離時，自動進行剎車動作。而距離的偵測與維持，甚至也可以為運輸車隊帶來節能省油的效益（省約15%）。其他如自動轉向（AES）等，都是目前ADAS技術的重要方向。

羅姆PMIC與SiC方案 聚焦四大汽車感測應用

而針對車載的部分，ROHM提供了四大應用方案的產品，包含：CMOS鏡頭模組、雷達模組（Radar）、聲納模組（Sonar）、監控模組（Supervisor）。其中針對CMOS鏡頭模組的PMIC（BD86852MUF-C）採SerDes高速傳輸，並包含軟體的設置，減輕系統的開發負擔。

圖二 : 羅姆半導體資深工程師林長青

羅姆半導體資深工程師林長青表示，透過羅姆的方案能縮小PCB尺寸，進而降低BOM成本。在縮小PCB面積部分，ROHM推出了Nano Pulse Control的技術，2MHz的規格，可以簡化在輸出端數量，大幅縮減一半；針對負載的響應，只需要一個小電容就能達到需求。安全部分，ROHM具備ISO26262的認證，為少數取得該資格的半導體廠，且到目前都沒有被退貨的紀錄。

圖三 : 羅姆半導體資深工程師蘇建榮

羅姆也具備寬能帶隙半導體的SiC和GaN的產品方案。羅姆工程師蘇建榮表示，SiC對於熱，化學和機械的性質穩定，因此適合用於世代的高性能產品上。他指出，SiC的結構為垂直式，電壓可承受超過600V，操作的頻率約在100KHZ，驅動電壓約18V；至於GaN則是水平式，電壓較低為100V~600V，操作頻率可達10MHZ，驅動電壓則在5~6V。

蘇建榮表示，ROHM的強項就在於有自己的晶圓廠，能自產SiC晶圓，同時也能開發和生產自己的產品，並有完整的整合方案，包含SiC IGBT、SiC MOSFET和GaN HEMT等。

ANSYS運用模擬技術 助業者克服汽車BMS挑戰

ANSYS系統設計部經理陳正岳，以BMS電源管理系統為題，並提及ADAS，傳統車廠在改善傳統設計流程，電池是第一個面臨的挑戰，第二個是ADAS。為了要加速突破這兩個環節，使用模擬軟體系統的輔助，將有助於車廠快速的推出電動車與ADAS產品。

圖四 : ANSYS系統設計部經理陳正岳

他舉了與福斯（VW）車廠的合作為例，透過使用ANSYS的模擬產品，能針對電池與馬達的熱與各項信號進行模擬，在很短的時間內便開發一台電動賽車，並且打破了該賽事的紀錄。

在電池的嵌入式設計上，陳正岳表示，在軟體設計之前，是先進行安全目標和需求的提出，之後才會進入軟體的設計，接著才會開始編寫程式。下一步則是產生出模型，並拆解成各個功能區塊，交付給工程師去設計。

而ANSYS的SCADE方案將可協助工程師進行設計。陳正岳強調，使用模型方式的好處，就是便於管理。尤其是ISO26262有Traceability的要求，採用模型的方式也能利於追蹤後續修改的過程。另外，ISO 26262也需要覆蓋率分析（coverage）的測試。

充電樁需求湧現 愛德克斯模擬測試簡化開發時程

同樣也是模擬測試領域的業者，愛德克斯（ITECH）高級技術工程師黃聖棻，則針對新能源汽車的充電樁、動力電池及汽車電子產品模擬測試做剖析。他表示，目前汽車供應鏈正朝向自動化、電氣化與智能化發展。對此，ITECH則擁有超過700個型號的單機產品，以及超過20個標準測試系統方案。

圖五 : 愛德克斯高級技術工程師黃聖棻

自電池動力測試方面，能夠針對道路狀況進行模擬，以測知真實的用電情況。黃聖棻表示，其ITS5300測試方案能夠自定義波形進行道路的路況模擬，包含行駛、加速、爬坡與剎車等。他強調，電源測試首重安全，必須得知詳細的故障原因，為何故障？何時故障？都要具體的探知。

而在充電設備方面，由於充電樁多是直流的系統，因此都是採用直流快充回路測試。在整車的充電測試上，黃聖棻表示，此測試的要點在於需要模擬不同類型的直流樁，驗證車輛的充電相容性；另外，類比充電過程中直流樁的電氣故障測試，以驗證車輛的保護動作。

車測中心詳解ADAS/ADS驗證與測試

車輛研究測試中心試車場與整車安全處葉重宇專員，針對ADAS/ADS驗證與測試趨勢進行探討。他指出，對於AEB車對車防撞功能評價情境，歐洲的EURO NCAP是條件要求最高的組織，其使用CCRs（靜止遠方）、CCRm（前方低速）及CCRb（前方減速）三種情境來測試，而且AEB評價高不代表無碰撞。

圖六 : 車輛研究測試中心試車場與整車安全處葉重宇

葉重宇強調，許多意外的情境都是駕駛人難以避免的情況，但AEB系統可以最大可能的降低損害。EURO NCAP也提出了AEB弱勢道路使用者系統評價情境與測試條件，進一步免除駕駛者在盲區中可能的碰撞。此外，在車道偏移警示系統（LDWS）項目上，葉重宇表示，ISO 17361標準中有針對LDWS的性能有詳細的要求，並也規範了三種主要的測試情境：警示發出功能確認、警示重複性確認、誤警示測試。

精英電腦力推智能充電樁技術

精英電腦總工程師林漢俊，則分享高功率交流電動車充電樁的技術與應用。他特別以旗下的LIVA先進電動車交流充電樁為例，說明精英電腦目前以跨入電動車市場的領域。

圖七 : 精英電腦總工程師林漢俊

他指出，目前的充電樁都要使用許多的識別卡，但菁英的方案無須任何的卡片，能智能辨識用戶的身分，讓用戶拿起充電槍，就可以直接進行充電，也就是所謂的「Plug & Charge」。而該方案是與Hubject、IoTecha和精英電腦共同研發。針對目前的充電標準，精英電腦將力推ISO15118最為其發展的基礎規範。林漢俊表示，精英電腦能提供智能V2X的充電功能，透過與車聯網的互接，可以探知汽車所需的充電量，反之，也能得知汽車可以提供的電腦。

克達科技提解方 解密車用網路驗證

克達科技為是德科技的代理經銷商，克達科技應用工程經理馮育隆，以車用網路的驗證及干擾源量測為題，探討車用網路與干擾排除的挑戰。他指出，目前汽車內部的網路種類相當多元，包含CAN、MOST、LIN、汽車乙太網路等，這些多樣的數據傳遞將會產生複雜的EMI雜訊，如何避免干擾就是汽車網路的設計重要考量。

圖八 : 克達科技應用工程經理馮育隆

在CAN匯流排的觸發與解碼方面，是德的方案特別針對CAN ID進行解讀，能夠方面測試者進行判讀。此外，馮育隆也強調CAN量測時的眼圖判讀，才能對於傳輸的品質做更深入的理解，而是德以內建了十多種的遮罩(Mask)，讓使用者方便進行量測，增加作業的效率。

是德方案的另一個亮點，則是即時雙匯流排的同步觸發解碼的功能，該功能可測知延遲的狀態。此外，還有總線利用率的即時框架計數器、以及分段式記憶體擷取的功能，可延伸並取得更大量的量測資料，更精確的解讀傳輸的正確性。馮育隆也特別指出，EMI的地線量測也漸受重視，尤其是自駕車的應用上。

台灣檢驗科技分享SOTIF驗證

最後一個場次則是台灣檢驗科技，針對ADAS系統如何滿足預期功能安全SOTIF與功能安全標準需求。台灣檢驗科技技術經理張國樑表示，現在自駕車需要考慮功能安全，資訊安全，以及安全標準（SOTIF）。

圖九 : 台灣檢驗科技技術經理張國樑

張國樑指出，SOTIF的出現則是為了針對自駕車的需求，以解決非功能性失效，而是感測器侷限所造成的事故問題。張國樑解釋，SOTIF要解決的就是系統的弱點，包含感測器的侷限、致動器的極限、以及演算法的不足等。

他表示，多起的自駕意外事故除了可能是系統功能失效，有可能是是系統的性能侷限而造成，這些系統的性能侷限缺失就有賴於SOTIF的標準來檢驗與確認。而這項規範的要點就在於演算法與資料訓練的完整性夠不夠。