節能減碳的新能源汽車及其相關油電混合和電池動力技術，正成為下一世代全球汽車產業的發展重點。在這關鍵時刻，台灣並沒有缺席，行政院和經濟部也通過相關智慧電動車政策，欲全力發展電池動力為主的純電動車。吾人可以理解政府希望以純電動車帶動台灣汽車產業茁壯的用心良苦，不過這裡必須指出，就長遠眼光來看，純電動車不應是台灣新能源汽車政策的唯一方案。

油電混合動力車也是各大品牌車廠極力擴展的新能源汽車車種，圖為3月14日甫結束的日內瓦國際車展中，奧迪（Audi）所展示的A8混合動力車。

質言之，政府應在政策面和執行面上做出適切調整，必須並進發展油電混合車和純電動車，同時應先儘速掌握電動車電池充電模式關鍵技術，並主動整合產業界力量，編列預算支持研究機構和產業界研發相關核心技術，才能讓台灣汽車產業站穩全球新能源汽車新一波浪潮的有利位置。

目前新能源汽車的發展趨勢，是以節能省油、降低二氧化碳排放量、以及價格平民化的國民型或精緻小型車為主，從燃油車朝向油電混合動力車和純電動車逐步過渡。尋找新替代能源動力的「新能源汽車」主要以油電混合（Hybrid）、純電動車（Electric Vehicle）、燃料電池、氫燃料內燃引擎和革新柴油引擎等為技術主軸，此外還有新興的超級電容（Super Capacitor）充電技術。其中又以油電混合車和純電動車，最受全球品牌車廠和汽車產業先進國的青睞。

現在絕大部分全球主要品牌車廠和歐美日等主要汽車產業先進發展國，都沒有把純電動車視為唯一的新能源汽車替代方案，而是同時發展油電混合車和純電動車；或者一方面投資開發油電混合車，另一方面也沒有暫停或終止純電動車以外的其他新能源車種研發進程。且大部分品牌車廠把油電混合動力車視為進入新能源汽車重要的過渡階段。例如日本汽車製造商同時主導目前全球電動車和混合動力車發展方向；歐洲車廠在開發純電動車領域的同時，也並沒有放棄以往在大卡車領域革新柴油引擎的技術，並將相關技術轉移到Hybrid小型車領域；美國車廠也還是持續地研發燃料電池和氫燃料動力車。

事實上，油電混合動力技術，正是傳統汽油內燃機技術過渡到純電動車的電池技術之間，一個非常關鍵且不可迴避的轉折階段。這也是各品牌車廠並沒有跳過這個重要階段、不把雞蛋放在同一籃子裡的原因。直接發展純電動車，就可以讓台灣汽車產業脫胎換骨，從而擺脫長期以來在傳統汽車內燃機動力引擎技術上的落後態勢，其實是緣木求魚的天真想法。這並沒有腳踏實地去掌握全球汽車產業的現實發展動向。

更何況，無論是油電混合動力還是純電池動力為主的電動車，鋰電池都是最為核心的關鍵。但在電池充電技術、電池尺寸大小、機電結構、充電介面以及充電站設備等技術標準與規格上，目前仍是全球品牌車廠各行其是、各說各話的混亂局面。但也因為如此，各大品牌車廠正結合各自汽車產業先進發展母國的政治和經濟力量，無不加緊腳步投資研發電動車電池充電和製造關鍵技術，並持有全球大部分電動車電池廠商的主要股權。這其實是為了搶佔各種純電動車的電池充電規格標準，且進一步累積在全球新能源汽車產業重新洗牌佈局過程中的談判籌碼與協商空間。

在這兵家必爭之地，講究的是規格和標準的實力。台灣應看清關鍵在哪裡，該先直接整合有意參與製造電動車電池的產業界和研究機構的力量，由政府主導，突破電池、電機、電控等關鍵零部件的技術難點，先在電池規格標準上建立發言權，再進一步朝向整車電動車架構設計來按部就班地前進。

儘管純電動車市場看起來沸沸揚揚，但實際上純電動車的量產化時間表，不會是在2020年之前。未來10年全球新能源汽車的發展趨勢應該是，一方面改良既有汽油和柴油內燃機引擎的耗油與碳排放量，提升柴油引擎動力效能，一方面齊頭並行開發油電混合、氫燃料動力、燃料電池和純電動車的各類新能源汽車。

因此在政策執行面上，政府就不該以純電動車的整車量產化作為思考方向。台灣目前應該全力發展的，就不會是智慧電動車的量產計畫，而應該是關鍵的車用鋰電池技術，以及相關的電源充電方案；油電混合的柴油動力引擎技術，也不應該就此偏廢。台灣應更為周全考量電動車的利弊得失，通盤考量全球新能源汽車齊頭並進的發展趨勢，才能打造下一世代真正符合台灣在地環保綠能條件的汽車產業發展模型。